'NS al jaren van de rails'

De reizigersgroei wordt veel te gunstig voorgesteld, de hogesnelheidslijn trekt de NS in een zwart gat. Dat stelt Arie van der Zwan, emeritus hoogleraar economie en oud-commissaris bij de spoorwegen, bij de presentatie van zijn boek Handelaars in Onrust. Hij voorziet zwaar weer voor de NS. "De prognoses van de reizigersgroei door de NS zijn traditioneel veel te hoog", stelt Van der Zwan. Sinds 1995 nam het aantal reizigers, ondanks de talloze plannen en miljar-deninvesteringen, nauwelijks toe. "Als je één les kunt trekken uit het verleden, is het dat de beleidsmarges van de NS smal zijn. Het reizigersvolume is vooral afhankelijk van overheidsbeleid als parkeertarieven en brandstoftoeslagen, en is dus nauwelijks te beïnvloeden door de NS zelf."

De trein trekt vooral reizigers die geen alternatief hebben. "Het grote dilemma is dat NS alleen kan groeien in de spits. In 2008 vond de toename van het aantal reizigers voor 80% in de spits plaats. Dat kost erg veel geld, omdat je dan veel dure treinen moet aanschaffen en maar moet zien hoe je die in de rustige uren vult. Als dat niet lukt, moet je de tarieven verhogen, en dat heeft weer een negatief effect op het aantal reizigers", schetst Van der Zwan. Ook hangt de hogesnelheidstrein het bedrijf als een molensteen om de nek, stelt Van der Zwan. "De NS betaalt veel te veel voor de hsl. Doordat het zo lang duurde voor het supersnelle spoor was aangelegd, is de markt totaal veranderd. Wie voorzag in de vorige eeuw de concurrentie van de regionale vliegvelden?"

In 2015 moet de overheid kiezen of ze de NS weer onderhands een vergunning geeft voor het hoofdrailnet. Van der Zwan is daar een voorstander van. Maar hij vindt niet dat de NS dan de beschermde Nederlandse markt mag gebruiken voor zijn buitenlandse ambities. "NS moet zijn geld gewoon gebruiken om het Nederlandse spoor te verbeteren." In een scherpzinnige analyse toont Van der Zwan aan dat zowel de overheid als de NS-top vanaf de verzelfstandiging van het spoorbedrijf geen idee hadden wat ze deden. "Het ministerie vond dat de NS te veel een staat in de staat was geworden. Dan ga je die staat toch niet verzelfstandigen en de NS-top op de troon zetten?", zegt Van der Zwan.

Bij de verzelfstandiging werden geen eisen aan de NS gesteld. De spoorwegen konden ineens zelf de tarieven en de dienstregeling bepalen. Het gevolg was dat treinkaartjes meteen 6% duurder werden.

De macht kwam volledig bij het management van de NS te liggen, dat in die tijd sterk veranderde. In plaats van ingenieurs verzamelde toenmalig topman Rob den Besten managers om zich heen, die vooral oog hadden voor de financiële prestaties en niet voor de operationele activiteiten. Met alle fatale gevolgen van dien. "NS was een geïntegreerd bedrijf. De kennis zat niet alleen in handboeken, maar ook in de hoofden van de werknemers. Zo'n bedrijf opsplitsen kan niet zonder grote gevolgen", aldus Van der Zwan. Deze gedachte ging totaal voorbij aan de NS-top. Van der Zwan hekelt het beleid van Den Besten. "Hij ging verder dan de regering, die alleen de infrastructuur wilde scheiden van de exploitatie. Den Besten wilde ook het reizigersbedrijf opsplitsen waarbij zelfstandige onderdelen elkaar rekeningen sturen. Daardoor werden bijvoorbeeld de voorraden sterk ingekrompen, waardoor er geen reserveonderdelen meer waren toen dat nodig bleek."

Beursgang

Volgens Van der Zwan beet de eigenzinnige Den Besten zich vast in zijn taak. Ook koketteerde hij met een beursgang, waardoor het personeel onzeker werd over het voortbestaan van hun banen. "Maar de beursgang is nooit besproken door de commissarissen."

Door het beleid van Den Besten verdween de operationele samenhang bij de NS. Door de onrust ontstonden populistische personeelscollectieven onder machinisten en conducteurs die het beleid van Den Bestens opvolger Hans Huizinga frustreerden om de klant centraal te stellen. De treinenloop liep in het honderd. Uiteindelijk moest Huizinga, evenals alle commissarissen, het veld ruimen.

Tweet

 Mail

 Print

 DFT Nieuwsbrief