Lichtpuntjes in de transport- en logistieke sector

Foto: ANP

Het was niet verbazend dat na de bankensector de autosector hard getroffen werd en de huizenverkoop instortte. Ook wekte het geen verbazing dat de dalende vraag naar eindproducten zich verhevigd voortplantte naar componenten producenten en basismateriaalfabrikanten zoals Corus. Dit viel te voorzien uit het beroemde ”bullwhip effect” in de logistiek waarvoor de bedenker, Hau Lee, vorig jaar een eredoctoraat van de Erasmus Universiteit ontving.

Zelfs de oliesector kampte met een terugval, en de olieprijs viel van een hoogtepunt van 145 dollar per barrel naar een dieptepunt van 45. Maar omdat olie niet zozeer een grondstof is voor nieuwe auto’s maar een grondstof voor het verbruik door auto’s, is haar prijs alweer gestegen naar 70 dollar. De handel in olie is zelfs aangetrokken en een olie opslagbedrijf als het Rotterdamse Vopak beleeft als een van de weinige bedrijven, goede tijden.

Effecten

De transport- en logistieke sector, als drager van de wereldhandel, is inmiddels ook hard getroffen. Dalingen van 20% in de luchtvracht en containervaart over het eerste kwartaal van 2009 werden met droefheid en ontzetting gemeld. Ook hier konden weer diverse economische lessen geleerd worden. Aangezien transport een afgeleide is van de wereldhandel, heeft het geen zin de prijzen te verlagen om de vraag aan te jagen. Dat de vrachtprijzen daalden was meer een gevolg van de concurrentie om de overgebleven vracht. De effecten in luchtvervoer van passagiers waren echter anders. De ”luxe” netwerk carriers die veel business class passagiers vervoeren, zoals Air France, kregen harde klappen. De low-cost carriers als Ryanair hadden echter veel minder last. En als we kijken naar het spoorvervoer, zoals de NS dat zich vooral focust op woon-werkvervoer, zijn er nog nauwelijks effecten.

Grotere schepen

Er is echter wel een verschil tussen de lucht- en de maritieme sector. In de jaren voor de crisis was men in de scheepvaart gewend geraakt aan hoge groeicijfers. De competitie legde zich toe op verlaging van de kosten door steeds grotere schepen te bouwen. Bij een grootte van 8000 TEU (een maat voor een 20 voet container) vijf jaar geleden, bouwt men nu schepen van zelfs 14000 TEU! Zulke schepen behoeven door automatisering evenveel bemanning en zowel de brandstof als bouwkosten per te vervoeren container worden lager.

De orderboeken van de werven puilen nog steeds uit, terwijl sommige nieuw gebouwde schepen direct opgelegd worden. Achteraf gezien is het verbazingwekkend dat een hele sector zo geloofde in een groei en dat weinigen argwaan kregen van groeicijfers die veel hoger lagen dan de lange termijn gemiddelden. Het blijkt dan weer dat in de directiekamers te veel het gedrag van concurrenten gevolgd wordt en dat modellen om waarschuwingen te geven gewoon nog onvoldoende kracht hebben. En het is niet de eerste keer dat de sector een crisis meegemaakt heeft.

Luchtvaart

Ook in de westerse luchtvaartsector heeft de crisis hard toegeslagen, hoewel de passagiersdalingen daar tot zo’n 10% beperkt zijn gebleven (voor de business class 20%). Gelukkig was men voorzichtig met het investeren in nieuwe vliegtuigen. De KLM had de hoogste vliegtuigutilisatie en de capaciteitsruimte die nu door de crisis wordt geboden, wordt gebruikt om de oude 747’s een upgrade te geven. Veel vliegtuigen werden echter wel gekocht door maatschappijen in het Midden-Oosten en het is de vraag of zij de crisis goed zullen doorstaan.

Zowel de luchtvaartmaatschappijen, containerrederijen, alsook express vervoerders als TNT moesten drastische maatregelen nemen als gevolg van de vraaguitval. Alle drie werken met uitgebreide vervoersnetwerken, vaak met een ‘hub en spoke’ structuur, om vracht en passagiers van herkomst naar bestemming te vervoeren.

Optimaliseren

De Operations Research heeft zich al lange tijd bezig gehouden met het ontwikkelen van methoden om zulke netwerken te analyseren en optimaliseren. In de luchtvaart worden ze al ruim toegepast, TNT is er druk mee bezig, onder andere met onze afstudeerders, maar de maritieme sector ligt nog ruim achter. Het probleem bij een vraagdaling is namelijk dat je niet met een kaasschaaf de productie kan verminderen, maar hele vluchten moet schrappen. Hierdoor kunnen verbindingen wegvallen en het netwerk moet bijgesteld worden.

Het voordeel van beslissingsondersteunende systemen voor netwerkontwerp is nu dat men alternatieven vrij snel kan doorrekenen, terwijl men handmatig typisch kleine wijzigingen goed kan analyseren. Rederijen gingen bijvoorbeeld om de Kaap de Goede Hoop varen om de hoge tarieven van het Suezkanaal te vermijden. Ze deden dat alleen op de terugtocht naar het Verre Oosten, omdat de retourproducten nauwelijks tijdsgevoelig zijn in tegenstelling tot de elektronica die op de heenweg wordt meegenomen. Zulke langere routes vergden wel meer schepen, maar uit het overschot waren die gemakkelijk te halen. Inmiddels is de olie- en daarmee ook de bunkerprijs zodanig gestegen, dat het wel weer aantrekkelijk wordt het Suezkanaal te nemen om zo een kortere route te krijgen. Zo blijft de sector erg dynamisch.

Maatregelen

Recent onderzoek binnen de Operations Research en ook bij ons op de Erasmus School of Economics richt zich enerzijds op de robuustheid van netwerken voor veranderingen en verstoringen en anderzijds op het snel wegwerken van verstoringen binnen deze netwerken. Door de toegenomen kracht van computers kan men deze uitbreidingen nu aan.

Kleine verstoringen kan men opvangen door buffers aan te brengen in geplande reistijden en door wat overcapaciteit in te plannen. De modellen geven dan advies over de omvang en locatie van de buffer en overcapaciteit. Bij de NS lijkt dat goede resultaten op te leveren. Grote verstoringen brengen allerlei herstelmaatregelen met zich.

Het probleem is van te voren goede scenario’s te definiëren en zich te beperken tot bepaalde klasse van maatregelen. Voor de NS wordt al gewerkt aan het herplannen van machinisten. Voor luchtvaartmaatschappijen hebben we in het verleden het wisselen van vliegtuigen onderzocht en voor container rederijen bekijken we momenteel het schrappen van havens, het langzaam of sneller varen van schepen en de inkoop van extra laad- en los capaciteit. Veel werk is hier nog te doen en te hopen is dat het voor een volgende crisis klaar is.

*Prof.dr. R. Dekker, hoogleraar Operations Research en Kwantitatieve Logistiek aan de Erasmus School of Economics

Dit artikel verschijnt ook op www.economieopinie.nl

 Mail

 Print