Ondergrond niet berekend op vollere treinen

Zo’n 80% van de fundering op het Nederlandse spoor dateert nog van het ’stoomtijdperk’. Verzakkingen worden door het intensievere treinverkeer een steeds groter probleem. Dat zegt hoogleraar Rolf Dollevoet van de TU Delft. Spoorbeheerder ProRail bevestigt de toenemende problemen om de enorme groei van treinreizigers op te kunnen vangen. „Meer en snellere treinen zijn absoluut noodzakelijk, maar het huidige spoor in ons land is daar niet op berekend”, meent Dollevoet. Er zijn volgens hem miljarden aan extra investeringen nodig om het spoor geschikt te maken voor het verwachte massaverkeer richting 2030. „We brengen de knelpunten nu in kaart om concrete maatregelen te nemen”, aldus ProRail. Meer dan de helft van de Nederlandse spoorbodem bestaat uit ’slappe ondergrond’ zoals klei en veen. Door de steeds zwaardere belasting van het drukke treinverkeer verzakt de grond veel sneller dan verwacht. Verzakkingen nemen in onrustbarend tempo toe. Omdat het aantal reizigers jaarlijks met vijf procent groeit, moeten er meer, snellere, langere en zwaardere treinen rijden. Dat kan de slappe ondergrond op drukke trajecten vaak niet aan. Daarvoor waarschuwt spoorbeheerder ProRail. „De ondergrond moet worden verstevigd om het treinverkeer klaar te maken voor het verwachte massagebruik, ook bij de aanleg van nieuwe rails, wissels, bruggen en viaducten”, aldus woordvoerder Jaap Eikelboom van ProRail. Spoorprofessor Rolf Dollevoet (TU Delft) bevestigt ’het duivelse dilemma’. „We willen overal 200 km/u rijden, het liefst elke tien minuten. Dat is uitgesloten bij de huidige fundering.” Dollevoet maakt zich grote zorgen. „Dit levensechte knelpunt lijkt in de politiek nauwelijks aandacht te krijgen. Onterecht, we kunnen niet verder met uitbreiding van het spoor als de fundering niet wordt aangepakt. Dat kost vele miljarden extra, terwijl de winkel open moet blijven om reizigers niet te duperen”, meent hij. Zorgenkindjes Het probleem speelt volgens ProRail in de Randstad, maar net zo goed in de Betuwe en de Zuiderzeepolders. Woordvoerder Eikelboom: „Zo zijn Leiden-Utrecht, de omgeving van Gouda en delen van Noord-Holland zorgenkindjes. Ook bij een mogelijke Lelylijn van Lelystad via Emmeloord, Heerenveen en Drachten naar Groningen wordt dit een heet hangijzer.” Volgens professor Dollevoet kunnen zwakke plekken pas ontdekt worden als snelle treinen eroverheen razen. „We moeten stremmingen voor zijn met preventief onderhoud. Dat zou kunnen door zijwaarts extra cementspecie in het baanlichaam in te spuiten. Ook moet de waterhuishouding worden aangepast. Als het waterpeil lager is rond het spoor krijg je minder verzakkingen. Helaas is dat makkelijker gezegd dan gedaan, omdat er meerdere belangen zijn.” Om alleen al de route Utrecht-Leiden geschikt te maken voor extra intercity’s, is volgens ProRail een paar honderd miljoen nodig aan bodemversterking. „Men vergeet wel eens dat we hier op veel plaatsen in een moeras wonen”, aldus Eikelboom. Het ministerie van Infrastructuur laat de haalbaarheid van een verbinding naar Noord-Nederland onderzoeken, evenals het opvoeren van de snelheid op het spoor om zoveel mogelijk treinen in te zetten en de reistijd te verkorten. De noordelijke provincies willen de Lelylijn heel graag hebben om een uur tijdwinst te realiseren naar de Randstad, maar ook dit traject moet volgens Dollevoet gestut worden om niet weg te zakken in de zachte polderklei. Afwatering „Stevige zandgronden zijn schaars. Regelmatig zakken delen van het spoor weg door gewicht en frequentie van treinen en door regen en slechte afwatering. Daar zoeken we samen met aannemers oplossingen voor”, stelt ProRail. NS zet vanaf 2021 bijna honderd nieuwe generatie intercity’s (ICNG) in, die met 200 km/u over de hsl-zuid kunnen rijden van Breda via Rotterdam en Schiphol naar Amsterdam-Zuid. „Die ICNG gaan we ook inzetten naar Noord-Nederland, zodat reizigers er sneller zijn.” Niet alleen de IC Direct over de hsl en door naar het noorden krijgt meer ritten, ook werken NS en ProRail komende jaren aan 10 minuten-treinen, en later elke 7,5 minuut, op drukke routes naar Oost- en Zuid-Nederland. De eerste van Amsterdam en Utrecht naar Eindhoven is volgens hen een succes. „Maar ook hier geldt dat de ondergrond het wel moet houden. Bovendien moeten de stations fors worden uitgebreid en overwegen worden beperkt”, benadrukt de zegsman. ProRail brengt de bodem en de grootste knelpunten gedetailleerd in kaart om de gevolgen van sterkere krachten in te schatten. „Op slappe grond is twee keer zoveel werk nodig als op zand. Daarbij komt dat we in Nederland nachtritten wensen. Dat is juist het moment om dit soort klussen te doen. De reiziger gaat de aanpassing dus merken.” Volgens Dollevoet zijn er genoeg technische hulpmiddelen om de spoorondergrond klaar te maken voor de toekomst. „Bijvoorbeeld met heipalen, betonplaten, grint, matten en ankers. Maar dat kost wel veel geld. Het langere tijd buitendienst stellen van hele baanvakken is geen optie. Er moet echter wat gebeuren.” Gevaar voor reizigers en machinisten is er volgens hem niet. „Het risico op ontsporen van treinen is in Nederland tot nu toe nihil.”

Ondergrond niet berekend op vollere treinen

Bekijk meer van

HET BESTE VAN DE TELEGRAAF

Showworstelaars WWE verruilen ring voor filmset en dat blijkt gouden keuze

Experts na afbreken turbine Zeewolde: ’Start apk-keuring oude windmolens’

Ondanks overvolle klassen blijven hogescholen en universiteiten Engelstalige opleidingen bedenken

Rutte met handen op rug naar Brussel: coalitie steggelt over muren en hekken op EU-buitengrenzen