Nieuws/Binnenland

Europese Rekenkamer heel negatief over internationaal hogesnelheidsspoor

Flitstrein is in Europa wassen neus

De maximumsnelheid van de internationale sneltrein wordt volgens de onderzoekers in de praktijk bijna nooit bereikt.

De maximumsnelheid van de internationale sneltrein wordt volgens de onderzoekers in de praktijk bijna nooit bereikt.

AFP

DEN HAAG - Het hogesnelheidsspoor in Europa lijkt nergens naar. „Het is een inefficiënte lappendeken van slecht verbonden nationale lijnen zonder coördinatie. De doelstellingen van de Europese Commissie om de flitstreinen in 2030 grenzeloos te verdrievoudigen, worden lang niet gehaald.”

De maximumsnelheid van de internationale sneltrein wordt volgens de onderzoekers in de praktijk bijna nooit bereikt.

De maximumsnelheid van de internationale sneltrein wordt volgens de onderzoekers in de praktijk bijna nooit bereikt.

AFP

Dat zegt de Europese Rekenkamer na onderzoek. Er zijn volgens de controleurs nog steeds grote barrières, technisch, juridisch en financieel. „Voor de reiziger is de internationale sneltrein vaak geen goed alternatief. Te duur, te omslachtig, te veel reistijd”, is de bikkelharde conclusie.

Opvallend in het rapport is dat de maximumsnelheid van deze treinen in de praktijk bijna nooit wordt bereikt. „Ze rijden gemiddeld nog niet de helft van hoe hard ze zouden kunnen en mogen. Het ontbreekt aan EU-visie en een plan. Brussel kan niks afdwingen bij de lidstaten”, aldus een woordvoerder.

Verleiden

Juist nu wil het Nederlandse kabinet de komende jaren twee miljoen luchtreizigers verleiden om het vliegtuig in te ruilen voor de internationale trein. Vooral D66-staatssecretaris Van Veldhoven (Infrastructuur) hamert er keer op keer op dat mensen meer moeten reizen via het spoor.

Of haar groene droom werkelijkheid gaat worden, is zeer de vraag. Uit onderzoek van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) blijkt dat vooral de komst van Eurostar tussen Londen en Amsterdam concurrerend kan worden voor het vliegtuig. Dan moeten er wel vijf treinen per dag extra gaan rijden. De onderzoekers betwijfelen dat.

Ook naar Parijs en Frankfurt valt nog winst te halen als er meer sneltreinen rijden. Veel andere bestemmingen kunnen volgens het KiM qua prijs en reisduur niet concurreren met het vliegtuig. Het gaat onder andere om Berlijn, Basel en Kopenhagen.

Groeiplafond

De maximale winst: 25 vluchten per jaar minder vanaf Schiphol. Daar heeft niemand wat aan, omdat de luchthaven last heeft van een groeiplafond. Daardoor zal alle vrijgekomen ruimte direct weer worden opgevuld door nieuwe vluchten.

Thalys-topvrouw Agnes Ogier praat met Air France KLM om op het traject Parijs-Brussel-Schiphol-Amsterdam tarieven en dienstregeling te integreren, zodat de reiziger alle vervoersopties kan vergelijken en een eerlijke keuze heeft. „In de reserveringssystemen van de luchtvaart moet de trein beter voor het voetlicht komen. Boeken en betalen kan simpeler”, vindt ze.

’Bureaucratie viert nog altijd hoogtij’

De Europese Commissie heeft sinds 2000 bijna 25 miljard euro bijdragen aan ’hispeedrail’. Zonder veel succes, luidt het vernietigende commentaar van de Europese Rekenkamer. „Het aantal reizigers dat er gebruik van maakt, is ook te laag. Bureaucratische regels vieren nog altijd hoogtij.”

De infrastructuur voor hogesnelheidstreinen is volgens het rapport erg duur, „vaak met kostenoverschrijdingen en vertragingen van aanleg. Dat lijkt soms op financieel wanbeheer. In Europa is van naadloos grensoverschrijdend flitsspoor nog geen sprake.”