’Gruwelijke moord Khashoggi bewijst amateuristische inlichtingenacties’

Het moderne traject is veel omvangrijker dan de oorspronkelijke karavaanroutes dwars door Centraal-Azië richting de Middellandse Zee, Afrika en Europa. De eerste route is vanaf 115 voor Christus in gebruik, bijvoorbeeld voor transport van kostbare zijde. Premier Xi Jinping laat, in de laatste uitwerking van de opzet uit 2013, zijn handelsroute westwaarts - zo’n 12.000 kilometer lang, een treinreis van 14 tot 16 dagen - langs 68 landen op drie continenten gaan. Afgelopen jaren hebben vijftig Chinese bedrijven geïnvesteerd in 1700 projecten, zoals wegenbouw, havens maar ook digitale netwerken. ,,Dat de nieuwe Belt & Road-route is opgenomen in de Chinese grondwet toont het enorme belang dat de regering hieraan hecht. Dat geeft beleggers meer zekerheid dan normaal”, zegt Ken Hu. Hij is hoofd vastrentende waarden Azië bij het Amerikaanse Invesco, dat $981 miljard onder beheer heeft. Volgens RaboResearch gebruikt China weliswaar ronkende marketingtaal voor de verkoop van zijn Belt & Road-initiatief als Chinees ’Marshall Plan’. Maar beleggers onderschatten volgens zijn analisten de enorme reikwijdte. De historische routekaart zit nog in ons hoofd; die geeft een te beperkt beeld van wat Peking denkt te bereiken. China zal in de 21e-eeuwse opzet bijvoorbeeld een permanente vertakking via Antartica toevoegen om zijn producten te exporteren en grondstoffen binnen te halen, aldus Rabobank. De tweede economie ter wereld investeert komende tien jaar $200 miljard aan overheidsgeld in Belt & Road. Het rekent op aanvullende financiering bedrijven. Dat moet $1 biljoen aan investeringen opleveren. De confrontatie die president Trump momenteel zoekt met Peking richting de G20-conferentie van grote economieën met nieuwe importheffingen voor Chinese producten, speelt de Belt & Road eerder in de kaart, stelt Hu van Invesco. Dat de Amerikaanse grens steeds meer gesloten wordt voor Chinese export stimuleert activiteiten op de route die China naar historisch voorbeeld van de oude transportroute tussen China en Rotterdam en het Verenigd Koninkrijk optuigt, stelt Sean Taylor, hoofd investeringen voor Azië en de Pacific bij de Duitse vermogensbeheerder DWS. „Dit handelsconflict zal de Chinese regering ertoe aanzetten de binnenlandse vraag aan te jagen en haar One Belt, One Road-strategie te versnellen. Het zal proberen zijn betrekkingen met alle andere Aziatische landen te versterken. Dat is goed voor de handel in regio”, zo verwijst hij naar landen als Indonesië, Maleisië, Thailand en Vietnam. Kredietbeoordelaar S&P bekeek de recente investeringen. China probeert Belt & Road vooral als ‘groene’, milieuvriendelijke investering bij beleggers te verkopen, stelt S&P. Om de Belt & Road uit te bouwen, wil China zich in de kijker spelen met de duurzaamste nieuwe technologie met lage CO2-uitstoot, concluderen de onderzoekers. Daardoor zullen grote bedrijven instappen. ,,China zal daar aanzienlijk van gaan profiteren”, aldus S&P. Overheden en bedrijven zullen om te profiteren van de groei rondom de nieuwe Zijderoute obligaties moeten gaan uitgeven om er financieel vroeg bij te zijn. ,,Veel nieuwe obligatie-emissies bieden daarmee een beter rendement dan schuldpapier op de traditionele obligatiemarkt”, rekent Hu voor. Invesco merkt dat Europese beleggers meer interesse krijgen in thematisch beleggen, zoals macro-trends. Manager Hu laat pensioenfondsen, verzekeraars en grote vermogensbeheerders tegen 0,63% management fee en 5% instaptarief instappen in zijn Belt and Road Debt Fund. Dat belegt zelf in dollars genoteerde obligaties van betrokken bedrijven en overheden, die direct of indirect profiteren van de Zijderoute, en tot 10% in aandelen uit de regio. Instappers rekenen op winst op termijn uit de regionale obligatiemarkten en koerswinst van bij de ontwikkeling betrokken bedrijven. Voor hen gaat een wereldmarkt open. Hu: ,,China heeft al veel geïnvesteerd. Dat wekt de interesse van Japanse, Amerikaanse en Europese investeerders. Zij zien dat door de investeringen de landen aan de route zelf ook een hogere kredietwaardigheid opbouwen.” De Rotterdamse haven aan het einde van de Belt & Road-route wel meer concurrentie gaan ondervinden. Niet direct van havens, maar door de komst van efficiëntere spoorverbindingen, zegt Hu. „De handelsrelaties tussen China en Europa waren traditioneel grotendeels gebaseerd op zeevervoer. Nu komt er een alternatief dat de transportduur behoorlijk kan verkorten: van gemiddeld 55 dagen naar 12 tot 14 dagen.” Hu erkent dat beleggen in de transportroute, gezien het aantal betrokken landen, ook niet zonder risico is. Bij grote marktschommelingen kan Hu’s team beleggingen inruilen en tijdelijk voor maximaal 30% naar cash overstappen.